数ヶ月前の話になりますが、セミファット仕様のフルサス29erにグラベルタイヤ『SCHWALBE G-One Speed』を履かせてみたことがあります。
軽量で転がり抵抗も少ないセミスリックタイヤなだけに、ちょっとしたクロスバイク並みの走行感を楽しめていたのですが、パンク耐性の低いモデルを選んでしまったことが災いして、早々に戦力外通告する顛末になりました。
MTBの街乗り化にはグラベルタイヤが良いかも…といった手応えは感じましたが、流石に次もまたグラベルタイヤを試してみよう！という前向きな気持ちにはなれず、ここしばらくは元鞘のプラスサイズタイヤをオールラウンドで使い続けています。
今となっては鈍重な3.0インチタイヤにもすっかり脚が慣れ、100km未満ならロングライドも問題無くこなせるようになりましたが、カーボンホイール導入を機にもう一度だけ街乗り向きなタイヤに交換してみることにしました。
センターノブ付きじゃ最速？『Continental RaceKing』を購入
グラベルタイヤ『SCHWALBE G-One Speed』で立て続けにパンクしたトラウマも癒えたので、もう一度グラベルタイヤを選んでも良い頃合いでしたが、今回はパンク耐性と汎用性を重視したXC/クロスカントリー用のMTBタイヤに決めます。
普通なら軽量さと転がりの良さに定評のある『Schwalbe Thunder Burt』の29 x 2.25か29 x 2.1から選ぶところですが、チューブレスレディのパンク騒ぎで少しだけ懐疑的になっていたこともあり、意図的に避けてしまいました…好きなんですけどねシュワルベ。
さて、今回購入したのは初コンチとなる『Continental RaceKing ProTection』です。海外のタイヤレーティングサイトで『Schwalbe Thunder Burt』以上の高評価だったのが決め手で、転がり抵抗の低さはMTB用タイヤで三指に入る優れモノです。
補足すると、これより転がりの良いMTB用タイヤは『SCHWALBE G-One Speed』と見た目がそっくりな『Schwalbe Big One LiteSkin』と『Continental Speed King II RaceSport』だけで、どちらのタイヤもセンターノブが殆ど無いセミスリック仕様、実質的にセンターノブ付きの最速MTBタイヤはこの『Continental RaceKing ProTection』となります。
サイズは29 x 2.2インチと今どきのMTB用としては細目、レース用ということでデリケートなのかと思いきやパンク耐性もそこそこあり、ノブ高はセンター2.5mm、サイド3.0mmの仕様です。
最大空気圧は4barとなっていますが、新ホイールは高圧でタイヤが吹っ飛んでしまうフックレス仕様なので、安全圏の2.0barくらいに留めておいた方が良さそうですね。
タイヤの実重量はどちらも600gアンダーでした、カタログスペックよりも少しだけ軽量ですね。重量面では『SCHWALBE Thunder Burt』に70g近く劣りますが、これはノブがしっかりしていることの影響でしょうか。
前述のグラベルタイヤ『SCHWALBE G-One Speed』からは70g強の増量、現在使用中の『Bontrager XR2 Team Issue』からは250gの減量です。
因みに、何となくシュワルベよりも高価なイメージがあったのですが『SCHWALBE Thunder Burt』を購入するよりも、少しだけ財布に優しい価格で購入できました。
順序が大切！6ボルト式ディスクローターの取付け方法
新調したカーボンホイールに『Continental RaceKing』を取付ける前に、ホイールに新品のディスクローターを取付けます。
少し脱線しますが、ディスクローターの取付けで初耳だったことがあったので自分用の備忘録としてまとめておきました。
手始めに、ローター取付部分に異物や変形が無いかを確認します。あくまでも念のためですが、この部分にロックタイトのカスや埃などが付着していることがあり、そのままローター取付けてしまうと回転面がフラットにならず、ブレーキパッドにローターが周期的に接触して異音を奏でる『引きずり』の原因になりかねません。
ステムにハンドルを固定する際に対角線順にボルトを締めることが知られていますが、それはローターの取付けにも当てはまります。
こちらは少しだけ複雑で、二つの三角形を組み合わせるような順番で1～6のボルトを順番かつ均等に規定トルクまで締め付けて固定します。締め付けトルクがいい加減だと、前述の異物と同じようにローターの回転に平面が出てくれない場合があり、あとあと油圧ディスクブレーキのクリアランス調整で頭を悩ませる羽目になります。
また、忘れがちなのがローターに対して時計回りの力を加えながら固定することです。これをやらないとブレーキング時に加わる力でローターがズレてしまうことがあり、緩みや歪みの原因になりかねません。
6ボルト式を取付けたことがある方には説明不要かと思いますが、ローター側の取付穴は割と大きく作られていて、軽くボルトで固定した時にローターがカタカタ動く程度の遊びが設けられいます。
油圧ディスクブレーキは調整がデリケートでイライラさせられることも多いですが、何度やってもパッドクリアランスやセンタリングが上手くいかず引きずり音が収まらないという時は、ローターを曲げて微調整する前に【1】取付け面に異物【2】締め付けトルクの不均一【3】ローターの固定ズレなどに疑いの目を向けてみるのも手です。
最速MTBタイヤ『Continental RaceKing ProTection』の感想
さて、本来ならタイヤの取付けやシーラントの注入についても触れるところですが、新ホイールが余りにもチューブレスに優しい仕様すぎて、特に語ることがありません。
無造作にタイヤを取付けた後に、スローペースでポンピングしても簡単にビードが上ります、もちろんビードワックスや石鹸水は不使用ですし普通のフロアポンプで十分でした。
以前よりもリムとビードの密着具合が良いので、旧ホイールよりもタイヤを嵌める作業に時間を割く必要がありますが、タイヤレバーを使わず素手で出来る範囲ですね。隙間が少ないので当然空気が漏れづらく、ビードが面白いように上がってくれます。
翌日、晴れ間を見付けて試走してみました。チューブレス用のリムテープが不要なホールレスリムなので以前のアルミホイールよりも気密性が高まっている筈ですが、一晩で2barから1bar程度まで空気圧が下がっていました。
まだ一度も走っていないので、シーラントがタイヤ内部に十分に行き渡っていないことも考えられますが、コンチネンタルのチューブレスタイヤは少し空気が抜けやすい仕様なのかも知れません。
外観はご覧の通りで、プラスサイズタイヤよりも二回りほど小さく感じます。3.0インチではギリギリな前後フェンダーも、2.2インチではクリアランスにかなりの余裕がありますね。
空気圧をフックレスリムの危険域ギリギリの3barにして出走してみましたが、タイヤ＆ホイールの軽量化で走り出しが劇的に軽くなったのを実感します。
タイヤノイズは当然ありますが、大人し目な方でしょうか。上画像のようにセンターノブが硬質かつ密集した作りになっていて、これが転がりの良さに繋がっています。
さて、確かに良く転がるタイヤですが、最初に『SCHWALBE G-One Speed』を体感している私にとって、想像を上回る感動は無かったぜ…というのが正直な感想でしょうか。
G-One使用時はフル装備のフロントホイールが約1800g、今回はカーボンホイールにしたことで約1550g、差し引き250gは軽くなっている筈なのに、走行感はG-One使用時とほぼ同等な印象ですね。
XC用とはいえMTBタイヤとグラベルタイヤを比べるのは流石に酷ですが、私が思っている以上にタイヤノブの有無とタイヤ自体の重量が大きく影響しているのかも知れません。
割と辛口な評価になってしまいましたが、比較する相手が悪すぎですね…まあ、上画像の泥汚れでお察しいただけるように、グラベルタイヤよりも遊び甲斐のあるタイヤなのは間違いありません。
取り合えず、G-One以上のパンク耐性があるのは確かなので、夏場は街乗りからグラベルまでガシガシ使い倒してみたいと思います。
まとめ
結局、テストを兼ねて50km以上走りましたが、脚の負担が減り翌日も疲労が残りませんね。グラベルタイヤの転がりの良さも魅力ですが、40c前後のタイヤ幅が多くMTBで見栄えのするサイズが少ないのが残念です。
G-One Speedに未練たらたらですが、次回購入するならパンク耐性を考慮してV-Guard protectionが備わった29 x 2.0サイズあたりが狙い目かなぁ…29erは700cタイヤが使えるので楽しみが尽きません。
