使う予定はないけど、処分するには惜しい……そんなパーツが一つや二つ眠っていませんか？
いつの間に未使用パーツが増えてしまう自転車乗りあるあるですが、今回はそんな話題。
さて、二年ほど前にフルサス29erの初期装備だったスラム製ディスクブレーキ「SRAM GUIDE R」を、マグラ製のエントリーモデルに交換したことがあります。
それ以来、取り外した「SRAM GUIDE R」一式が長いこと箪笥の肥やしになっていたのですが、心の片隅で、いつかは日の目を見させてやりたいなぁ……と思い続けていました。
勿体ないし、普通に使えば良いのでは？と思うかも知れませんが、この油圧ブレーキ「SRAM GUIDE」シリーズには、ちょっと残念な欠点があるのです。
判別方法はレバーの分解のみ？「SRAM GUIDE」シリーズ初期モデルの欠陥について
2020年以前のオールマウンテン系MTBには割と「SRAM GUIDE」シリーズが使われているので、ひょっとしたら私のブレーキも……と気になるところですよね。
SRAMは正式にリコール扱いにしていませんが、このブレーキには気温30度以上の高温状態になると、レバー内部のピストンが膨張し、レバーの戻りが鈍くなったり、走行中にレバーが元に戻らなくなる不具合があります。
初期モデル以外は既に対策品に置き換わっていますし、現在は「SRAM GUIDE」シリーズ自体が無くなり、「G2」シリーズへとモデルチェンジしていますが、正式なリコールがされていない為に対策品への切り替え時期が不明瞭なのが難点。
2015・2016年あたりが黒、2017・2018年あたりがグレーゾーンといった印象ですが、完成車も含めて中古品に手を出す際は気に留めておきたい内容です。
さて、気になる判別方法ですが……私が調べた限り、実際にレバーを分解してピストン形状を確認するしか手段が無さそうです。
私がブレーキをマグラ製に交換した理由は、毒性の強いDOT系フルードを避けたかったことと、車体が2019年モデルで実質製造年が2018年と、対策品が使われているか否かに確証が持てない時期だったことがあります。
一応、対となるキャリパー側にシリアルナンバーがあるので、製造時期の特定くらいはできそうな気もしますが、そういった情報は見当たりませんでした。
上画像を見るとわかりますが、上が初期モデルのピストン、下が対策済みのピストンで矢印部分に溝が掘られています。
因みに、ピストンの正規品はGUIDE R/RE対応の「SRAM Lever Internals Kit」に含まれていて、対策済みには「V2」の記載があります。
また、安価な対策済みピストンが中華系通販に数多く出回っていて、金属製ゆえに正規品よりもコチラに交換する方も多いとのこと。
工具を揃えるのに一苦労「SRAM GUIDE R」のレバー分解
2019年モデルの完成車ということで、私の不安は杞憂になる確率が高いですが、念のためレバーを分解して、ピストンの形状を確認してみます。
本来なら分解方法を説明するところですが、SRAM公式のサービスマニュアルや動画の出来が大変良いため、チャレンジする方はそちらを参考しましょう。
SRAM公式のサービスマニュアルは「2017-2019-guide-rs-and-r-service-manual.pdf」で、動画は「SRAM MTB: Guide Series Brake Service」という名前でYouTube上に公開されています。
いきなりぶっちゃけますが、分解そのものよりも、必要なケミカルや工具一式を揃える方が難しく、再ブリーディングやエア抜きまでを見越すなら、それなりの出費を覚悟しなければなりません。
とりあえず、レバー内に残留しているDOT 5.1は人体に有害で飛沫で失明することもあるので、ニトリル手袋と目を保護するアイウエアは必ず装備します。
また、DOT系フルードは水やイソプロピルアルコールで無害化できるので、手元にスプレーボトルを備えておきましょう。フレームの塗装面に触れてしまった際もすぐにスプレーで洗い流せば、塗装が剥がれることはありません。
前述したように、必要工具を揃えるのが中々の手間です。
最低でもT8・T10のトルクスとスナップリングプライヤーが必要で、ロングタイプのスナップリングプライヤーは高価なのがとにかく痛いですね……
このブレーキを絶対に再利用したい！という確固たる思いがないと、出し渋りたくなるお値段ですが、幸い自宅にボロボロのスナップリングプライヤーが一つだけ眠っていました。
後述しますが、この手持ちのスナップリングプライヤーは握った時に先端が開く「軸用」で、今回の分解には握った時に先端が閉じる「穴用」が必要です。
プライヤーを握った際にC字型のスナップリングの輪が閉じる方向に力が加わる物が正解で、作業中に気付く羽目になりました。
また、T8・T10のトルクスは画像のドライバータイプだと力を加えづらいので、L字タイプを選びましょう。
残りの二つの工具は6mmのレンチと精密ドライバーで、レンチはホース接続用のコンプレッションナットの着脱に、精密ドライバーはイモネジのキャップを外すだけなので、ぶっちゃけ細ければ何でもOKです。
因みに、最寄りのホームセンターだとL字トルクスが単品で500円ほど、スナップリングプライヤーが最安で1500円くらいでしたが、スナップリングプライヤーは先端径がΦ1.2mm、爪の有効長は4cm以上で細身の製品を選ぶのが確実です。
本当に簡単なのでいちいち説明する必要もありませんが、精密ドライバーはレバー軸を固定しているイモネジの蓋を外すのに使います。蓋は柔軟なラバー製なので、たぶん爪楊枝でもイケるかな。
レバーを取外すと、最大の難関であるスナップリングが現れます。
専用工具無しでは手も足も出ない箇所ですが、何度やっても外れてくれません…愚かにも軸用を使っているので当たり前ですけどね。
大苦戦した後に、ようやく間違いに気付きますが、いまさら高価な穴用を買いに行く気にもなれず、ダメ元でレバーを握らずに開いてみると、あっさり外れてくれました。
とはいえ、軸用ではスナップリングの再取付けができそうにないので、今後の出費は免れそうにありません。
あとはピストンを押し出して形状を確認するだけですが、果して結果は如何に？
ハイ！対策品でした～～
取り合えず、2018年製造の完成車には対策済みのピストンが採用されているようで、よく見てみるとV2タイプのピストンとも微妙に溝の形状が異なっていました。
現行モデルである「G2」に対応している「SRAM G2 Guide R/RE/DB5 Lever Internals Service Kit」と同形状なので、一応は最新版のピストンということになるでしょうか。
まとめ
スナップリングプライヤーに翻弄されつつも、「SRAM GUIDE R」のレバー内部ピストンが対策品であることが確認できました。
ブレーキフルードがDOT系である以外は、概ね気に入っていただけに再利用に弾みがつく結果は嬉しい限りです。
さて、残る問題はホースの再接続とブリーディングにかかる費用ですね。
実のところ、スラム純正の「SRAM PRO BLEED KIT」は、エントリーグレードの油圧ブレーキが買えてしまうお値段で、再利用にそこまでの価値を見出せるか否かが鍵になります。
安価なサードパーティー製ブリーディングキットを使う手もありますが、純正キットはホース接続用のオリーブやコンプレッションインサート、DOT5.1フルードがセットになっている上に使い勝手が抜群に良く、公式動画をトレースするだけで作業を完了できるのも強味でしょうか。
ゼロから始める場合に限っていえば、サードパーティ―製にそれほどお得感はないので、思い切って購入してみるのも悪くありません。
因みに、上画像左の黄色い容器はこのキットには含まれていない「SRAM/AVID Dot Assembly Grease」で、レバー内ピストンに塗布する目的で使用します。
組立前にピストンをDOTフルードに浸す方法で代用できるそうですが、分解した際にピストンにこのグリスがしっかりと塗られていたので、出来れば一緒に揃えたいところ。
えらくコスパの悪いことをしている気もしますが、指一本でのレバータッチが妙にしっくり来た記憶があるんですよね……このブレーキ。
あれ、もしかして記憶が美化されてる？
