次に自転車を買うときは、絶対にE-BIKEにするぞ！
そう心に決めていた筈なのに、何故か私の目の前には見慣れないファットバイクが鎮座しています。
そろそろ電動に頼りたくなるお年頃なんですが、自転車趣味にハマる切欠になったのがファットバイクなだけに、無自覚な思い入れがあるのかも知れません。
ファットバイクに詳しい方ならトップ画像で直ぐに気付いたと思いますが、私にとって二台目で二代目となるファットバイクは、唐辛子なヤツことSALSA/サルサのBEARGREASE/ベアグリースです。
ファットバイクといえば、SURLYかSALSAかというくらい有名な二大メーカーのひとつで、このサルサからはベアグリースとマクラクの二種類のファットバイクがリリースされていますね。
マクラクと比べるとベアグリースの方がレース寄りな仕様だそうで、ほぼ全てのモデルにカーボン製のフレームが採用されています。
さて、今回は恒例の新車紹介となる訳ですが、他人の愛車自慢ほど見ていて退屈な物はないと思っています。
ただ詳細を書き綴っても面白くないので、いつの間にか主流になった27.5インチホイールのファットバイクの走行感や、私が感じたメリット・デメリットについて触れてみることにしましょう。
2020年代のファットバイクはどう違う？「SALSA BEARGREASE CARBON」の詳細と感想
まずは、ルーキーの自己紹介を兼ねた雑感から。
購入したのは2021年モデルの「BEARGREASE CARBON DEORE」、カラーは「Orange-Yellow Fade」、フレームサイズはMです。
末尾のデオーレからお察しいただけるように、カーボンフレームに27.5インチホイール、それにシマノ系11速コンポという味付け。
ベアグリースのエントリーモデルだけに、ぶっちゃけコンポまわりは相当チープですね。聞くところによると、サルサのファットバイクはミドルグレードくらいまでしか日本国内に入荷しないのが普通だそうです。
コスパ最強と名高いCANYON/キャニオンのファットバイク「Dude」なら同じ価格で、ワングレード上のSLXで12速、おまけにドロッパーシートポストまで装備していますから、これから27.5インチのファットバイクを購入するならキャニオンがイチオシでしょうか。
因みに、ニッチ過ぎるせいかファットバイクの国内市場は右肩下がりになっていて、魅力的なモデルが多かったスペシャライズドやトレックは既に半撤退状態。
最新モデルが欲しい場合はキャニオン・コナ・サルサ・サーリー・KHSあたりが狙い目となり、お膝元の米国で27.5×4.5インチタイヤのモンスターファットをラインナップしているトレックは望み薄です。
さて、私も初体験となる27.5インチホイールのファットバイクですが、ホイール径がたった3cm大きくなっただけなのに、外観から受ける印象は随分異なりますね。
この45NRTH「VANHELGA」27.5×4.0でも、実寸で100mm弱のタイヤ幅がありますが、ファットバイク特有の威圧感が程良くマイルドになり、どちらかといえば3.0インチ前後のプラスサイズタイヤを取付けたMTBに近い印象を受けます。
一応、初の27.5インチファットということで、事前に対応するタイヤやチューブについて一通り調べてみたのですが、これは結構苦労しそうだな……というのが正直な感想。
現状、タイヤの選択肢が少なすぎて夏場や街乗りに使えそうな転がりの良いタイヤは皆無、おまけにTPUチューブも含め軽量チューブが見当たらないのも痛いです。
27.5インチホイールのまま軽快に走るには、問答無用でチューブレス化するしか手段がありませんし、転がりの良い低ノブなタイヤは45NRTH「DILLINGER」のスタッズ無しモデル、軽量タイヤはパナレーサーの「Fat B Nimble」くらいになるでしょうか。
【追記】REVOLOOPのTPUチューブには27.5インチファットバイク用が存在する模様。2022年時点では入手困難なようですが、某海外通販サイトには26インチ版と27.5インチ版とではパッケージの表示が異なるだけで、サイズ的に違いが無いという真偽不明の記述も……気になる方は26インチ版でお試しあれ。
ホイールは「SUNRINGLE MULEFUT 80 V2」で、リムの内幅が74mm、外幅が80mm、チューブレス化に対応しています。
前後セットで2740gと相当な重さですが、27.5インチ対応のファットバイク用アルミホイールでは軽量な部類とのこと。
ファットバイク用の27.5インチホイールは、他にDT swiss製・スペシャライズド製・ジャイアント製も存在しますが、どれも完成車用だった筈なので、ホイール単体での入手は難しいかも知れません。
気になる点として、消耗品であるリムストリップ(※リムストラップ・リムテープ）の存在があります。
「SUNRINGLE MULEFUT 80」の場合は、最終的にチューブレスリムテープで裏打ちするので、リムの肉抜き穴さえカバーできればぶっちゃけ何でも構わないのですが、市場に出回っているリムストリップの大半が26インチ用なので、年一ペースでの交換となると確保するのが難しいかも知れませんね。
厄介ごとが多く、そもそもファットバイクに27.5インチホイールは必要なのか？という疑問が頭を過りますが、26インチとの単純な比較が難しいらしく、MTBと同様に直径が大きいため障害物を乗り越えるのに有利といったことくらいしか確かな情報が見つかりません。
タイヤ幅やその他の条件が近似なら、低圧時は27.5インチの方が三割ほど接地面が広くなるそうですが、雪道主体なら従来の26インチ、トレイル主体なら27.5インチ、個人的にはそんなイメージを持ってしまいます。
前後のタイヤクリアランスはこんな感じ。フロントフォークにはまだまだ余裕が見られ、フロントエンド幅が150mm、リアエンド幅が197mmと現在最もポピュラーな規格。
初めてファットバイクを購入した六年前はこの辺りがまだ混沌としていて、その後は随分と苦労しましたが、ようやく悩みのひとつが解消されました。
今となっては、大半がこの5インチファットバイク用のエンド幅になっているので、SURLY「WEDNESDAY」のリアエンド幅177mmが、逆にレア規格に見えてしまう程。
タイヤサイズは26インチホイールならフロント最大4.8インチ/リア最大4.6インチに対応し、27.5インチホイールなら前後とも最大4.0インチに対応、29インチホイールなら前後とも最大3.0インチに対応してくれます。
ファットバイクでオールシーズン走りたいなら、ファットバイク用ハブを使った29インチホイールを準備するのも悪くありませんね。
出費は嵩んでしまいますが、これで夏場も街乗りも段違いに快適になります。
ファットバイクの「顔」はやっぱりタイヤ＆ホイールということで、ここからはサラッと軽めの紹介に。
カーボンフレームにつき、ペダル無しのすっぴん状態で車重は13.6kg程、チューブレス化しただけで簡単に12kg台に突入し、軽量タイヤとカーボンクランクで恐らく11kg台に突入可能です。
六年間ファットバイクに乗った経験から、トレイルをやらないならリジッドフォークで十分という結論に至り、これが軽量化にも一役買っています。エアサスはオーバーホールが面倒ですしね。
タイヤの45NRTH「VANHELGA」27.5×4.0は前回のウインターシーズンで使用した26×4.2インチ タンウォール版よりも200g軽量な1400g、懸案のインナーチューブは500gオーバーと流石に重いです。
先ほど、タイヤ＆ホイールはファットバイクの「顔」と称しましたが、ホイール・タイヤ・チューブ・ディスクローター・スプロケットなどの両輪一式をひとまとめにした重量は、概算で車体重量の50％強にもなる恐ろしく偏った仕様。
サルサ製のファットバイクということもあり、フォーク部分も含めてダボ穴は全部で六箇所。後述しますがリアエンド付近にもキャリア取付け用のダボ穴があり、本来の用途以外にも活用できそうな予感。
フレームカラーはオレンジ・イエローフェードのトロピカル風味、ファットバイクはモノトーンカラーの雪景色を走ることが多いので、カラーの派手さには拘りました。
フレーム色がしっかり主張してくれるので、これで心置きなくタンカラーじゃない真っ黒なタイヤを選べます。
また、今回は光沢塗装なので小傷や擦れなどの補修が簡単なのも良いですね、マット塗装は傷や汚れが目立ちづらい反面、再塗装以外に補修する術がありませんから。
ブレーキはテクトロの油圧式「HD-M275/HD-M276」でフルードはミネラルオイル。レバーが超シンプル＆軽量なので割と好みですが、見た目のチープさは否めませんね。
標準のグリップも必要最低限の物ですが、滑り止めのヤスリ目が痛く、握り径も私には小さいので、早めに交換したいところ。
ローター径は前後ともΦ160mm、ガツンと効く感じではありませんが、大きな不満もありません。
因みに、小さいローター径は制動力に劣りますが、変形しても外周への影響が少ないため、パッドとローターが干渉して異音を奏でる「引き擦り」が起こりづらくなります。
上画像右のキャリパー付近には、先ほど説明したキャリア用のダボ穴が見えますね。
ボトルケージ用と同じくM5ボルト対応なので、ライトマウント・フレームガード・ディレイラーガードなどを後付けするのに流用できそう。
サドルはWTBのVOLTが標準装備で重量は300gほど。単体購入だと一万円くらいですからお得感がありますね。
座面が薄く細身なシルエットのサドルですが、しっとりとお尻に馴染む座り心地で、40km未満の距離ならば十分快適です。
今回、最も残念だった点がシートポスト径がΦ30.9mmだったことでしょうか……手持ちのドロッパーシートポストは全てΦ31.6mmなだけに流用が一切できず、高価なドロッパーシートポストを新たに買い直さなければなりません。
シートポストの直径は後付けのシートポストシムを使って大きいサイズには変換可能なので、ドロッパーシートポストを購入する際は、一回り小さいΦ30.9mmを選ぶと対応車種が増えて長く付き合えます。
最後はコチラ、個人的にツッコミどころ満載なドライブトレインまわりです。
コストの大半がフレームとホイールに偏っているんじゃないの？と思いたくなるくらい、安価にまとまっていて、将来的に総入れ替えが濃厚かな。
リアディレイラーはDEORE「RD-M5100-SGS」の11速仕様、スプロケは11-51Tと一世代前の構成で重量は620gと激重です。
実はサルサ公式も含めてカタログスペックに誤表記があり、未だに訂正されず10-51Tと表記されたままという罠も。
規格に詳しい方なら直ぐに違和感に気付きますが、最小9Tのカプレオを除けばシマノ系コンポで最小10Tはフリーハブボディがマイクロスプラインになった12速からなので、純正の11速ではあり得ないスペック。
誤表記の10-51Tを真に受けて、ひょっとしてフリーハブボディは最新のマイクロスプラインか？と期待して購入すると、実際は旧規格のHGなのでガッカリすること請け合いです。
因みに、クランクは「SAMOX/サモックス」という台湾系メーカーの物。30Tのダイレクトマウント式チェーンリングが装備されていますが、フロントシングルなのにクランクが1000gとフロントダブル並みに重く、こちらも廉価品の香りがプンプンしますね。
思わず愚痴だらけになってしまいましたが、リアディレイラーのDEORE「RD-M5100-SGS」やスプロケの「CS-M5100-11」は競合するSRAM SX EAGLEよりも普通に高性能らしいです。
一番驚いたのが、バックペダリング(クランク逆回し)問題がクリアされていたことで、スプロケ最大ギア状態でクランクを逆回転させてもチェーン落ちが起こりませんでした。
この問題は私の所有する全てのSRAM系11速・12速コンポで発生していましたし、シマノ製でも報告されていただけに、ちょっとしたサプライズです。
試しにクランクを別の物に交換しても、チェーン落ちが起こりませんでしたし、チェーンラインも変わらずなので、今世代のDEORE・SLX・XT・XTRからは、スプロケット側に何らかの改良があったのかも知れません。
SRAMユーザーからすると、ケージロックが無い時点で不満タラタラですが、これが切欠で久々にシマノの滑らかな変速性能を堪能したくなりました。
「SALSA BEARGREASE 」27.5インチファットバイクの走行感は如何に？
本格的な出番は早くても秋口になりそうですが、走行感や不具合確認のために少しだけテストライドしてみます。
安全の為にシートポストを低めに設定していますが、サイドシルエットは無駄のないシンプルな佇まい。
ホイールベースは1128mmと初代ファットバイクとほぼ同じですが、チェーンステイレングスは440mmと20mmほど短くなっています。
ファットバイクは雪道を含む坂道を走る際に、リアタイヤの真上にシートが位置するくらいのジオメトリが理想で、荷重によってリアタイヤのトラクションが増し、逆に荷重の減ったフロントタイヤは雪面で浮きやすく、ハンドルを取られづらくなります。
さて、定番の場所でパシャリと記念撮影していますが、この地点に至るまで意図的にシフトチェンジを繰り返してみると、懐かしい感覚が甦ってきました。
昨今はSRAMの変速性能も悪くないと一部で高評価を受けていますが、シマノ製にはSRAM特有のガチャガチャした危なっかしさが無く、エントリーグレードのDEOREでも変速が小気味よく決まってくれます。
シマノ系コンポは社外製スプロケットの選択肢が乏しく、軽量化が難しいため敬遠していましたが、バックペダリング問題の解消と変速性能の滑らかさによって、SRAMからの宗旨替えも考慮したくなりました。
しかもマイクロスプライン対応の12速スプロケは「HYPERGLIDE+/ハイパーグライド＋」によって、更に変速性能が向上しているそうですから、お手頃価格なSLXくらいは試してみたいところ。
まだテストライドの段階なのに、小心者の私はカーボンフレームにおっかなびっくりです。
ファットバイクは他の自転車よりも前後のエンド幅が広いため、転倒すると思わぬ場所にダメージが及ぶことがあり、その経験が少なからずトラウマになっているのかも知れません。
ベアグリースのハンドルコラムまわりは、ご覧の通り極々一般的な仕様なのですが、今になってフルサス29erに備わっているトレック社の「Knock Block/ノックブロック」システムの有難味が身に沁みます。
この機能はハンドルの可動域が制限されるかわりに、転倒してもハンドルがくるりと回転しないため、フレームやフォークが地面からのダメージを受けづらく、大抵はハンドル先端が擦れる程度で済みます。
ほぼ素のままのハンドルまわりは、今だけしか楽しめないシンプルさがあり逆に新鮮ですね。
ハンドル幅は未カットの80cmなので少し疲れますが、この辺りの調整はまだ先になりそう。
さて、肝心の走行感ですが、ホイール・タイヤ・チューブのトータル重量は前後で1500g増と、こちらの方が圧倒的に足まわりが重いのに、26インチで同タイヤ＆同空気圧の時よりも、僅かに走りが軽く感じます。
新車のテストライドで気分が高揚しているせいもありますが、未チューブレス化でも思いのほか普通に走れてしまい、良い意味で期待を裏切られる結果になりました。
正確にいうと、27.5インチの方がタイヤ幅は1cmほど狭いので、その辺りが影響していそうな気もしますが、足まわりの1500g差を埋める程とは思えません。
もう一つ気付いたのがコーナリング性能の変化でしょうか。
ファットバイクに一度でも乗ったことのある方なら体で味わっていると思いますが、ファットバイクはとにかく曲がりづらい自転車です。
乗り慣れた私でも、毎年ウインターシーズンのファーストライドでは曲がりづらさを実感しますが、何故か27.5インチファットではその感覚が殆どありませんでした。
ファットバイクはフレームやフォークのジオメトリによって、もっさりだったりクイックだったりと乗り味が激変すると聞きますが、これがフレームの違いに寄るものなのか、ホイールサイズの違いに寄るものなのか、26インチホイールと太目のタイヤで試してみるまでは判断がつきません。
ファットバイクの曲がりづらさは、極太＆激重タイヤによる慣性やジャイロ効果以外に、サイドウォールの高さも関連しているそうで、同種のタイヤでも27.5インチ用は26インチ用よりもサイドウォールが低くなるため、その辺が影響しているのかも知れません。
まだ雪道を走行していないので歯切れの悪い評価しかできませんが、取り合えず26インチホイールよりも「曲がりやすく、若干良く転がる」というのが、現時点での率直な感想ですね。
あと、見ためのボリューム感が良い意味で控えめになるので、走行中に目立ったり停車中に話しかけられたりするのが苦手なファット乗りにもオススメかな？
余談ですが、カーボンフレームにつきキックスタンドの類が一切使えません。
以前に購入していた「Click-Stand/クリックスタンド」がここぞとばかりに役立ってくれましたが、今後も手放せない存在になりそうです。
まだ公式HPでは販売されているようなので、カーボンバイクの駐輪でお悩みの方は是非お試しあれ。
まとめ
冒頭で「他人の愛車自慢ほど見ていて退屈な物はない……」なんていっておきながら、随分と長い記事になってしまいましたが、これから27.5インチファットバイクを購入する方の参考になれば幸いです。
さて、二代目のファットバイクにして、私自身はじめてのフルカーボンフレームです。
アルミフレームにカーボンフォークを組み合わせたMTBだと、カーボン素材のフォーク部分だけが、紫外線で褪色しているケースが散見されますね。
同色に塗装しても、アルミと比べてカーボンは紫外線による影響を受けやすいらしく、何らかの対策は必要でしょうか。
自転車乗りだとバリアスコートを使っている方も多いですが、意外なことにUVカット効果のあるコート剤は稀で、下手なガラス系コート剤は褪色を助長してしまうこともあるそうです。
たまたま、UVカット効果のある「タクリーノ ロード･コートワックス/TACURINO ROAD COAT WAX」が手元にあったので取り合えずこちらを使って色褪せ予防をしていますが、有名処では「Plexus/プレクサス」にもUV保護効果があるとのこと。
フレームが色抜けしやすいネオンカラーなだけに、定期メンテナンスの必需品になるかも知れません。
