愛車の29erプラスこと『トレック フルスタッシュ8』には、初期装備の油圧ブレーキとして『SRAM GUIDE R』が採用されています。
さてこのブレーキ、前後とも4ピストンで効きが良くレバーも見栄えのするデザインに仕上がっているのですが、30度以上の温度になるとレバー内部の樹脂製ピストンが膨張して、最悪の場合はレバーが戻らなくなる致命的な欠点があります。
最近のモデルはピストン形状を変更した対策品になっているそうですが、フルスタッシュ8は時期的に微妙な2018年春にリリースされていて、どちらのタイプなのか確証が持てない状態でした。
個人的にSRAMの油圧ブレーキには塗装への攻撃性が高く人体への毒性も強いDOT5.1フルードが採用されているのが好みでは無く、気温の上がる夏までにブレーキを交換したほうが良いかもなぁ～と気長に構えていましたが、不注意からちょっとしたヘマをやらかします。
以前に記事にしているので詳細は割愛しますが、ブレーキキャリパーのピストン清掃中にブレーキフルードを盛大にお漏らしさせてしまい、結果としてブレーキ交換が前倒しになりました。
新調する油圧ブレーキは扱いやすい『ミネラルオイル』仕様というのが絶対条件ですが、そうなるとターゲットはシマノ製かマグラ製のどちらかに絞られます。
厳しい懐事情を考えると、シマノ製なら新SLXこと『SLX M7100』シリーズから選ぶことになり、理想は4ピストンのBR-M7120キャリパーにBL-M7100レバーの組み合わせでしょうか、何気にブレーキパッドの冷却フィンが自転車らしからぬカッコ良さです。
対してマグラ製ならレバー＆キャリパーが前後セットになった『MAGURA MT Trail Sport』一択ですね、コスパが抜群な上に評判も良いですから。
ギリギリまで悩み続け一時は情報収集が楽そうな新SLXに傾きましたが、動画などを参考にしてみると油圧ブレーキにまつわるブリーディング・エア抜き・ホースカットなどの煩わしい作業が簡単に見えたのはマグラ製の方でした。
結局、私が選んだのはお察しの通り『MAGURA MT Trail Sport』で、シリンジ一本で出来る『簡易ブリーディング』と総重量の軽さが決め手になりました、もちろん人生初のマグラ製ブレーキです。
今回はいつもより画像多めな記事となりますが、『MAGURA MT Trail Sport』の詳細やホースカットを含むマグラ製ブレーキの取付け方法について、備忘録を兼ねて簡単に紹介してみます。
『MAGURA MT Trail Sport』の詳細と必要な工具
新SLXをフルセットで揃えるよりも多少は値が張りますが、ホースとスモールパーツ込みの前後セットがまとめて一気に購入できるのは、面倒事が少なくて良いです。
事前に取付方法やホースカットについて確認したところ、出番があるかどうかは私の腕次第といった感じですが、念のためブリーディングや前述した簡易ブリーディングに必要な『Magura Service Kit』も購入、このキットはマグラ製の全ブレーキに対応しているようですね。
因みに、ブリーディングキットは汎用品でも問題なく使えるので、私のように割高な純正品を購入する必要はありません。
お次はこちら、ホースカッターです。油圧ブレーキ専用の物やカッター付きのマルチツールもチラホラ見掛けますが、必要以上に値段の高すぎる製品かチープ過ぎる製品の両極端でどれを選ぶか結構悩みました。
自転車専用ではありませんが、切れ味が良く￥1000程度と価格も手頃な新潟精機PISCOのチューブカッター『TC-21』を購入、結果としてこれを選んで正解でした、初めての作業だと何かと用心深くなりますがシマノ製などの高価なカッターは特に必要ないと思います。
まずはMagura Service Kitから開封、多数のスモールパーツと青色のミネラルオイルが100ml、ホースと二本のシリンジが同梱されています。
片方のシリンジは小さな穴が開いた独特な作りになっていて、シマノ製のキットに例えるとレバー側に取付けるファンネルのように使う感じでしょうか、簡易ブリーディングはこの穴あきシリンジとミネラルオイルの二つだけでお手軽に実施できます。
因みに、マグラのミネラルオイルはシマノ製の赤色ミネラルオイルで代用可能です、混ぜても問題ありませんしシマノ製の赤色の方が気泡が確認しやすいという方も多いですね。
スモールパーツは上画像の通りでオリーブの形状はマグラ製なら全モデルで共通しているようですね、ホースの先端にコンプレッションインサートを圧入する時に使う樹脂製ブロックの他にT25のトルクスも付属していました、レバーストロークの調整以外は全てこのトルクスだけで作業できます。
お待ちかねの本体パッケージを開封すると結構アバウトに入っていました。マグラの油圧ブレーキすべてが対応しているかは不明ですが、MAGURA MT Trail Sportはブリーディング済みの状態で販売されているので、どうしても中身はこんな感じになります。
フロントキャリパーはストッピングパワー重視の4ピストン仕様、リアキャリパーはスピードコントロール重視の2ピストン仕様と前後で構成が異なり、ブレーキパッドはレジン製です。
マグラ製のブレーキパッドは用途別にパフォーマンス・コンフォート・レースの3グレードにわかれていますが、すべて非金属のレジンパッドです、ひょっとしたら社外製にメタルパッドがあるかも知れませんが、私の用途ではレジン製のパフォーマンスグレードで十分でしょうか。
何気に付属のパッドスペーサーが便利です、普通にブレーキパッドに挟む用途だけでなく、厚みのある部分を使えばブリードブロックとしても使えますし、おまけに凹んだ溝部分にホースを挟んで固定すれば、コンプレッションインサートを圧入する時に使う固定用ブロックとしても使えます。
付属のスモールパーツも含めてこれだけ至れり尽くせりだと、取付作業はミネラルオイル・ホースカッター・T25トルクスの三つさえあれば十分で、Magura Service Kitは不要だったかも知れません。
試しに計量してみると、フルード入りのブレーキシステム全体がフロント用で253g、リア用で242gと期待した通りの軽量さです。新SLXで同じような構成にするとトータルで630g前後ですから、重量差は130g以上と結構な値。
キャリパー本体が継ぎ目のないモノブロック構造ですし、レバーの大半がCarbotectureと呼ばれる非金属素材なのが軽さの理由ですね、その代償として扱いを間違えるとレバー本体の樹脂製部分にクラックが入りやすいのが欠点ですが、ガチなMTB乗りはレバーだけ丈夫なシマノ製をミックスする使い方をするそうで、海外ではSHIGURA/シグラ、国内ではシマグラなんて呼ばれています。
割と知られていることですが、マグラ製のブレーキレバーは取付けにルールが存在します。
レバーのクランプ部分には上下があり、上画像左のように取付の際はMAGURAの『M』が正位置になるのが正解となり、矢印で指定された上ボルトから締め付けるのが鉄則です。
上画像右を見るとわかりますが、まず上ボルトを完全に閉じてから下ボルトを締め付けます、これが逆だとクランプ部分がズレてクラックが入ってしまうことがあり、補修パーツのお世話になる羽目になります。
因みに、ちょっとややこしい話ですが、レバーのクランプ部分に上下の指定はあってもレバー本体には上下の指定がなく、T25のトルクスさえあれば出先でも簡単に左右レバーの入れ替えることが可能です。
パッケージ内には前後のブレーキシステムの他に、マニュアルやマグラのステッカーなどが同梱されています、スモールパーツの入った小袋も二つありますが、どちらも中身は全く同じです。
マニュアルを頼りすれば一応のセットアップは可能ですが、多言語対応をバッサリと諦めた図解と数値主体の内容になっていて逆にわかりづらいです…使用工具や締め付けトルクの目安にする程度でしょうか。
スモールパーツの入った小袋を確認してみると、キャリパーをマウントするボルトとホースカット後に使用するオリーブとコンプレッションインサートの予備が二組ありました。
右下に謎のプラ製パーツが見えますが、実はこれが超便利な重要パーツだったりします。
用途は単純明快でカットしたホースの先端に差し込んで作業中にブレーキフルードが漏れたり、オイルラインに空気が混入するのを防止する目的で使用し、呼び名は『フルード漏れ防止プラグ』と言った感じでしょうか？マグラ公式では単に『プラグ』と呼ばれていました。
これがあると、作業中の煩わしさが軽減されホースカット後でも空気が混入しづらくなりますが、利用価値はそれだけではありません。
フルスタッシュ8はリアブレーキが内装式いわゆるインターナル仕様です、古いブレーキを取外したり新しいブレーキを取付けたりする際はフルードが満たされたままのホースをフレーム内で取り回す必要があり、このパーツさえあれば安全のためにわざわざフルードを抜き取る必要が無いのです。
冒頭で軽く触れた通りSRAMやHOPEで採用されているDOT5.1フルードはフレームに触れると塗装を剥がしてしまう上に、目に飛沫が入ろうものなら失明する危険もあり、このプラグ無しでのホース引き抜き作業は冷や汗モノでした。
同梱されているとは夢にも思わず…事前に知ってさえいれば旧ブレーキの取り外し作業は新ブレーキが届いてからにしていました、爪楊枝とダクトテープで無理矢理ホースを塞ぐのは懲り懲りですね、結局フルードを少しだけ漏らしましたし。
因みに、このプラグや類似するパーツは私の知る限り一切市販されていません、シマノ製のブレーキホースを購入するとキャップのような物が付属してきますが太すぎて内装の取り回しには使えそうにありません、仮にこの『フルード漏れ防止プラグ』を代用するなら穴を接着剤などで塞いだコンプレッションインサートを圧入して使うのが一番確実かも知れません。
失敗する方が難しい？『MAGURA MT Trail Sport』のカンタン取付け方法
ここからは本番のホースカット＆取付け作業です、まずは下準備としてレバーとホースをつなぐ部分を覆っているカバーを外しますが、このパーツは見た目よりも柔軟性が無く、マイナスドライバーなどをこじ入れないと中々外れてくれませんでした。
ハンドルに取付ける前に済ませた方が簡単ですが、マイナスドライバーで該当部分を煽り過ぎると、レバー本体の樹脂製部分を傷めがちです。
ハンドルへの取付けはホースを引き抜いた際にレバー内部のフルードが零れないようにレバーが上を向くようにします。
前述の通りクランプは上ボルト⇒下ボルトの順で閉じます、作業中はホースとレバー本体を繋ぐコンプレッションナットを緩めたり締めたりするので、レバー本体がぐらつかない程度の力で固定しましょう。
続いて緊張のホースカットに挑戦です、旧ブレーキのホース長を参考に数cmだけ余裕を持たせた位置にアタリを付けました、実車に合わせてホース長を決めたい場合はレバー側に10～15cmくらいホースが残る感じでカットしましょう。
不慣れだと断面が真っ直ぐにならないと聞いていましたが、切れ味鋭いホースカッターのお陰か何も考えなくても真っ直ぐに切断できました。
カット直後は自重と弾性でホースが暴れてしまうことがあるので、余っている手でホースを優しく支えながらカットしましょう、無理に曲げた状態でカットすると弾けたホースからフルードが撒き散らされ、オイルラインに空気が混入してしまいます。
パチン！とホースをカット後も両断されたホースが静かに手の中に収まっているのが理想でしょうか。
ホースカット後は件の『フルード漏れ防止プラグ』を使ってキャリパー側のホースに蓋をします、これでフルード漏れもホース内への空気の混入も一応防げますが、作業の邪魔にならない場所にホース末端を上向きして固定しておくのがベストです。
上画像を見るとわかりますが、プラグの直径はホースよりも僅かに大きいです、車種によっては内装用の穴がホース径とほぼ同じ場合もあるので、フレーム内部や穴の出入り口でプラグが引っ掛かって外れそうだな…と感じる時は、円周部をニッパーでカットしてサイズを一回り小さく調整しましょう。
お次はレバー側に残ったホースの取り外し作業に移ります、こちら側はカット後でもホースが勝手に上向きになってくれるので特にプラグは必要ありません。
ホースをレバー本体に繋げているコンプレッションナットを8mmのオープンスパナを使って反時計回りに緩めていくと、ホースは簡単に外れます。
一見すると簡単そうに思える作業ですが、見落としてはならない点が一つだけあります、コンプレッションナットを緩める際はどのくらいのトルクで締め付けられていたかを体で覚えておく必要があるのです。
マグラ公式の解説動画でもそうでしたが、カット後の再取付け時にこの部分を規定トルクの最大4Nｍで締め付けるには、特殊なトルクレンチが必要になり、工具を持たない大半の方は感覚に頼って作業することになるからです。
ブレーキレバー本体の一部が樹脂製であることの弊害ですが、オーバートルクでこの部分にクラックを入れてしまう方も多いです、くれぐれも締め付け過ぎには注意しましょう。
因みに、オープンスパナ型のトルクレンチも販売されていますが、高価な上に小さめトルク対応はごく少数、おまけにサイズも大きく今回の用途に使えるかどうかは微妙な感じでしょうか。
上画像は取外した使用済みホースで、ホース先端に圧入されたコンプレッションインサート、金色のオリーブ、ネジ山のあるコンプレッションナットの中で再利用するのはコンプレッションナットだけです。
オリーブはコンプレッションナットの締め込みで変形してホースをシールする仕組みになっていて、変形後はガッチリと先端のインサートごとホースに食い込んでいます。
ブレーキ取付け後に簡易ブリーディングをするなら不要ですが、ホースカットのみで済ませたい場合はここで小技を使います。
上画像左の接続部分がフルードで満たされていると、ホースを再接続してもレバー内に空気が混入しづらくなります、本来はホースを抜き取る際にホース内部に残ったフルードを利用して満たすらしいですが、今回は量が不十分でした。
手持ちのフルードで嵩増ししてあげますが、ここで取り外したホースがスポイトとして活用できます、ストローの末端を指で塞いてトントンする方法と同じ要領ですね、フルードを数滴垂らしてひたひたに満たしておきましょう。
ホースを再接続する前にホース長を確定させる必要がありますが、キャリパーを車体に固定してバンジョーボルトを適切な方向に調整します。
バンジョーボルトは緩めすぎると空気が混入してしまうので、手でギリギリ向きを変えられる程度にちょっとだけボルトを緩めるのがポイントですね。
車体によってベストな方向はまちまちですが、上画像左が調整前で右が調整後になります。
車体に見合った長さにホースをカットし断面が斜めになっていないのを確認したら、ホース先端にコンプレッションインサートを圧入します。
今回は折角なのでMagura Service Kitに付属のホース固定ブロックを使用しました、ブロックの固定は卓上バイス(万力)やプライヤーが適切ですが、たまたま持っていたCクランプでも十分でした、ホームセンターで￥300くらいのハズ。
この状態でプラハンかゴムハンでインサートをホース内に叩き込みますが指でも半分くらいまで押し込めます、事前のイメージよりも簡単に圧入できるので、ホースカットと同じく高価な専用工具は不要な印象ですね。
インサートの圧入が終わったらホースを再接続する前に必要なパーツを取付けます、下からホースカバー、コンプレッションナット、未使用のオリーブの順となり、マグラのオリーブには特に方向の指定はありません。
ホースカバーが特に忘れやすく、ホース接続後にミスに気付いた場合は新しいインサートとオリーブで作業をやり直す必要があります、フルード漏れを招く恐れがあるので変形したオリーブのまま再接続するのは避けた方が良いです。
いよいよ作業はクライマックスとなり、ホースをググっと奥まで押し込みながらコンプレッションナットを時計回りに締め付けていきます、ホースを押し込まずに固定すると後々フルード漏れするので注意しましょう。
さて、前述した締め付けトルクですが、目安としてコンプレッションナットのネジ山が外から見えなくなったあたりからが勝負です、この時点まで来ると内部でオリーブが押しつぶされて既にそこそこの手応えがありますが、取外した際の感覚を頼りに上限4Nmで締め付けます。
正直、最大4Nmなら『気持ち弱いかな？』と感じる程度の匙加減で十分かも知れません、使用したオープンスパナが約10cmですから、大雑把に換算するとスパナの反対側に4kgのオモリがぶら下っているくらいの締め付けトルクです、お茶の2Lペットボトル二本分と丁度同じですね。
最後は溢れたフルードをウエスで拭き取ってレバーを軽く洗浄してからホースカバーを元に戻します、ミネラルオイルは塗装に触れても安全ですが作業中はブレーキパッドやローターに付着させないように注意しましょう、せっかくの制動力が台無しになってしまいます。
後はレバーを任意の位置に戻すだけですが、ホースをオープンスパナで固定する際にホースが捻じれてしまい、ホースラインの見た目がイマイチになりがちですね、一度レバーを外してクルクル回し元に戻してあげましょう。
これでフロント側のホースカット＆取付け作業は完了です、因みにMAGURA MT Trail Sportはレバー根元正面にある調節部分でレバーストロークを変更できます、メモリやクリック感がないので少し面倒ですけどね。
行程が同じなので詳細は割愛しますが、この後にリアブレーキの作業をしました、二度目ともなると手際は慣れた物ですがフレーム内を通すケーブルの取り回しにかなり苦戦しました、内装式は見た目は良いですがメンテナンス性は最悪ですね…次は選ばないと思います。
まとめ
前後ブレーキの交換作業が無事終了し、本当なら『簡易ブリーディング』の方法まで紹介する予定でしたが、ホースカットが上手く行き過ぎてレバー操作にまったく問題がありませんでした。
中途半端な内容で心苦しいですが、マグラ公式の解説動画と共にYouTube上の動画もオススメですね。
ホースカットなら『MAGURA CUT』、穴あきシリンジ一本で出来る簡易ブリーディングなら『MAGURA FAST BLEEDING』、通常のフルード交換やエア抜きなら『MAGURA BLEEDING』あたりのワードで調べると、参考になる動画が沢山アップされていると思います。
今回の記事では注意すべき点を強調しているので、人によっては『やっぱり難しそう…』と感じるかも知れませんが、実際に作業してみると拍子抜けするくらい簡単でした、仮にこの作業で失敗しても簡易ブリーディングで直ぐにリカバリーできるので、マグラ製の油圧ブレーキは初心者にやさしい親切設計といえるでしょうか。
交換後に動作の確認と微調整のためテスト走行してみましたが、巷で言われている通りマグラの油圧ブレーキは本当にブレーキタッチがマイルドで効き方がリニアです。
使用感がワイヤー引きの機械式ディスクブレーキに近い印象で、油圧ブレーキによくあるカックンブレーキ的なタッチは微塵もありませんね、ワンフィンガータイプのレバーも使い心地が良く、恥ずかしながら一瞬でマグラの虜になってしまいました。
因みにグリップはERGON、ブレーキもMAGURAなので、愛車がいつの間にかドイツまみれになっています。
