私がファットバイクの魅力にハマってから随分と経ちますが、最初の数年間は納車時から装備されていた『KENDA Juggernaut 26×4.5』を使い続け、雪道でもあまりタイヤに拘ることがありませんでした。
何度かのウインターシーズンを経て、雪道を今以上に楽しめるスノータイヤやスパイクタイヤに興味が湧き始め、昨シーズンにようやくスパイクタイヤを購入したものの、私の住む地域は記録的な暖冬だった…という非常に残念なオチがつきます。
ご存知の通り、ファットバイク用のスパイクタイヤは自動車用のスタッドレスタイヤ並みに高価です。大枚叩いた割に出番が一切なく、年ごとに強くなる暖冬傾向も手伝って『この先、スパイクタイヤにまともな出番なんてあるのだろうか？』という疑問が生まれます。
結局、SURLYのBUD＆LOUに代表されるノブの高いスノータイヤで十分なのでは？という判断になり、購入した45NRTH『Dillinger4』の120TPI版を未使用のまま手放すことになりましたが、当然後ろ髪を引かれる思いがありました。
さて、今シーズンこそは冬将軍のご機嫌に振り回されず『スノータイヤでも購入するか！』と意気込んでいたのに、どういうわけか近年稀に見る猛烈な雪と寒波に襲われています。
これは失敗したなぁ～と、輪を掛けて振り回されっぱなしですが、逆にファットバイクでスパイクタイヤを堪能するチャンスは今シーズンしかないかも知れない…という思いもあり、気が付けば『Dillinger4』を再度ポチっていました。
ワンシーズン限りの使用になるかも知れないので流石に60TPIの廉価版を購入しましたが、今回はファットバイク用スパイクタイヤで人気の45NRTH『Dillinger4/デリンジャー4』の詳細や120TPI版と60TPI版の違いについて話題にしてみます。
耐久性重視の60TPI版を再購入！45NRTH『Dillinger4』の詳細
正直なところ『また会ったね、一年ぶり？』くらいの挨拶を交わしたくなりますが、冒頭でも軽く触れた通り、今回購入したのは同じDillinger4でも60TPIの廉価版です。
国内価格は一本当たり60TPIの廉価版が税込￥19580、上位版の120TPIが税込￥25080とお世辞にも安くはなく、前後セットで揃えるとノーマルタイヤ一本分くらいの価格差になるでしょうか。
120TPI版と60TPI版には主に重量面と使用されているスタッズに違いがあり、TPI数による性質の差を含めると120TPI版は軽量でやわらかく高グリップ、60TPI版は硬質で変形しづらく耐久性に優れる特徴があります。
パッケージのまま計量すると60TPI版は1585gとなり、パッケージ分の61gを引いた実重量は1524gでした。4.8インチ幅のスノータイヤSURLYのBUD＆LOUとほぼ同じ重量です。
因みに、120TPI版の実重量は1350gと200g近く軽く、摩耗や損傷が気にならない雪上や氷上しか走らず財力にも余裕があるなら、こちらを選んだ方が軽快に走れます。
逆に寒さや積雪が安定せず、飛び飛びでアスファルトが剥き出しになるような路面状況が多いなら、耐久性重視で60TPI版の方が向いているかも知れません。
45NRTHからは、4インチ幅の『Dillinger4』以外にも4.6インチ幅の『Dillinger5』や、XLサイズスタッズを備えた『Wrathchild』や『Wrathlorde』などもリリースされていますが、Dillingerシリーズはセンターノブが低く、どちらかと言えば硬く締った路面に向いたスパイクタイヤです。
以前の記事で各社からリリースされているファットバイク用スパイクタイヤについて一通りまとめていますが、お住いの地域の気候や雪質、目的や用途に合ったスパイクタイヤを選ぶのがオススメですね。
また、Dillinger4のスタッズはSCHWALBEのアイススパイカーなんかと比べると掛かりが弱く感じることがあり、これは低圧主体のファットバイクによる面圧の低さが原因です。
凍結路や圧雪路では0.3barくらいの超低圧よりも、0.5～1.0barのやや高圧寄りの方がスタッズの掛かりが良いかも知れません。
さて、早速タイヤを交換してみましたが、Dillinger4はリアとフロントで取付け方向が逆になるように指示されていました。ブロックパターンを見る限り、フロントは順目の転がり重視でリアは逆目のグリップ重視といったノブ配置ですね。
余談ですが、Dillinger4はスタッズを外すと大変良く転がるタイヤに化けるらしいです。うろ覚えですが、スタッズ無しモデルもあった筈なので、前後順目で使うのも面白そうです。
トレッドパターンは前述した通り、中央部分が低めサイドが高めの構成です。
気になるタイヤ幅の実寸は、外寸80mm幅のリムに1.75barの状態で101.1mmでした。このサイズならクリアランスを気にせず殆どのファットバイクに使えますね、人気の高さも頷けます。
最後にグリップの要となるスタッズを比べてみますが、画像左の120TPI版には軽量で耐摩耗性のある凹型コンケーブアルミカーバイドピン、画像右の60TPI版にはシンプルなスチールカーバイドピンが採用されています。
使っているうちに摩耗したり脱落したりする部位なので、シーズン前のメンテナンスは必須ですが、45NRTHからは120TPI用の凹型コンケーブアルミカーバイドピンのスペアのみリリースされ、廉価版のスチールピンは見当たりませんでした。
どうせなら軽いやつに交換しようぜ！的な配慮かも知れませんが、グリップに不満があるならWrathlordeやWrathchild用の凹型XLピンに全て入れ替えてしまうのも手です。
因みに、スタッズはTerrene Tire/テレネタイヤ社の凹型トリプルトラクションピンの評判が良いですね、45NRTHのライバルなので互換性は不明ですが、どこかで普通に使えたという記事を見た気がします。
グリップ力は如何に？45NRTH『Dillinger4』で半凍結路をテスト走行
天候が落ち着いたタイミングを見計らって、Dillinger4でテストライドしてみました。
前述した面圧の低さを補うためにタイヤの空気圧は0.5barと少しだけ高めに設定しましたが、この60TPI版は今まで冬用タイヤとして使っていたKENDA Juggernaut 26×4.5と比べると、やはり手触りが硬く感じますね。
左右のタイヤサイドを鷲掴みにしてもタイヤの変形は僅かで、ノーマルタイヤ換算で0.75barくらいの感覚でしょうか。
本当ならガチガチに凍ったアイスバーンを走ってみたかったのですが、幸か不幸かここ数日の大雪でスノータイヤとしての資質の方が試されることになりました。
とはいえ、除雪車のブレードでツルツルになった半凍結路では確かなグリップ力を発揮してくれますし、急ハンドルでリアタイヤを意図的にドリフトさせても全くタイヤが流れません。
ブレーキングでタイヤをロックしても危なげなく停車でき、今までのタイヤとは一線を隔す安定感があります。
一番の違いはやはり深い雪道での走行感ですね、タイヤが硬いが故に0.5barでも扁平率が低く、路面が波立つように荒れた雪道で、何度かフロントタイヤが横に流れて制御できなるなる場面がありました。
ほぼ一年ぶりの雪道で体が慣れていなかったせいもありますが、KENDA Juggernaut 26×4.5と比べると雪質が重めの未圧雪路は少し苦手なのかも知れません。
以前よりもタイヤ幅が細くなっている点を度外視しても、『タイヤの硬さ』が大きく影響しているのは間違いありませんね。柔軟な120TPI版では違った結果になると思いますが、やや深めの雪道をDillinger4で走るなら『いつもより低圧に』を心掛けた方が良さそうです。
まとめ
再購入することになったファットバイク用のスパイクタイヤ、45NRTH『Dillinger4』の60TPI廉価版についてまとめてみましたが、出番の無いまま手放した120TPI版の乗り味も気になるところですね。
ただでさえ激重なファットバイクなだけに、足まわりは軽いに越したことはありませんが、北海道を含めた日本国内では、ウインターシーズンをまるまるスパイクタイヤで過ごせるなんてことは殆どないので、スパイクタイヤ最初の一本は60TPIの廉価版で十分かな？
余談ですが、画像の氷砂糖みたいな白い粒は一体何だと思います？
雪かな？霰かな？それとも雹かな？ハイ、正解は雪どけの後に路面に残った融雪剤でした。
雪国では珍しくない光景ですが、踏切付近なんかでは大量に見掛けますね。割と無節操にバラ撒かれているので、ワンシーズン使用した後で60TPI版のスチールスタッドが錆びてしまわないか、今から心配しています…
