ファットバイクを含むMTB界隈では、数年前から1×11/ワンバイイレブンや1×12/ワンバイトゥエルブのフロントシングル＆ワイドコグ化がスタンダードになっています。
私のファットバイクは既にフロントシングル化が済んでいますが、通常は同時に行うワイドコグ化が手付かずのままでした。
前回の記事で、DTSwiss製ホイールのフリーハブボディをSRAM XDドライバーに交換し、ようやく下準備が整った訳ですが、予定していた通りにファットバイクのコンポーネントをSRAM/スラム化してみる事にします。
SRAM公式が提供しているPDFマニュアルが大変わかりやすいので、今回は実際の作業で戸惑った部分やシマノ製コンポとの違いに注目した内容となりますが、1×11速コンポで発生する不具合『クランク・ペダル逆回転問題』についても簡単に触れてみたいと思います。
あえて11速！初スラムで『SRAM GX』をチョイス
私が今回選んだのは『SRAM GX 11S』で、見ての通り世間的には一世代前に相当するMTB用11速コンポです。
あえて11速を選んだのは単純にファットバイク軽量化のためですが、12速のGX EAGLEは10-50Tのスプロケットが450gと重量級で、350g程度の上位グレードはスプロケットだけでも6万円前後と、とてもじゃありませんが手が出せません。
クランクはシマノ・スラム両方のリアメカに対応するRace Face製に交換済みなので、今回はスプロケット、シフター、リアディレイラー、チェーンの交換をしますが、スプロケットだけは11速最上位グレードのXX1 XG-1199を使用します。
本来使用する筈のXG-1150は394gと重いですが、このXG-1199は同じ10-42Tにもかかわらず269gと驚くほど軽量です、中古品ですが中々状態の良い物が手に入りラッキーでした。
シフターは悩んだ末にトリガーシフターを選びました、真冬に厚手の防寒手袋を使うファットバイクの場合、ガチャガチャ回せるグリップシフトの方が都合が良いのですが、グリップの選択肢が制限されてしまうため、今回は泣く泣く見送りですね。
クランプと本体が分離しているので交換時に便利で、ブレーキもSRAM製ならクランプを共有してハンドルまわりをスッキリさせる事も出来ます。
因みに、レバーふたつで操作する点はシマノのラピッドファイヤーと同じですが、SRAMのトリガーシフターはシフトアップもダウンもふたつのレバーを親指で押して操作します。
リア用のラピッドファイヤーはシフトアップレバーを押しても引いても動作する仕組みになっていますが、トリガーシフターは押す事でしか変速できないので最初の内は操作感に戸惑います…押し心地が良いのですぐ慣れますけどね。
続いて、リアディレイラーを見てみますが、こちらはシマノ製と結構違います。
左側にはインナーワイヤー用のガイドローラーが設けられ、右側にはケージロックシステム用のボタンが備わっています。
因みにケージロックボタンの斜め上方付近に意味深な突起がありますが、単にアームのヒンジ部分で何らかのボタンではありません、思わず押してしまいますが。
さて、私自身ケージロックシステムの存在は知っていたものの、具体的にどのように動作するモノなのか理解していませんでしたが、百聞は一見に如かずの通り、テンションプーリーのアームを車体前方にグイっと伸ばした状態で固定できる何かと便利な機能でした。
主にメンテナンス時に活躍し、トップギアでもチェーンのテンションを保てるのでリアホイールを取外す際は大変重宝しますね。
車体に取付ける前に、試しに手でリアディレイラーを動作させてみたのですが、初期不良品を掴まされたと勘違いするくらいお馴染みの可動部分が動かず、あれ？っと言った感じでした。
初見では面喰らいますが、変に力を入れて無理矢理動作させない様に注意しましょう、車体への取付けが完了しシフトケーブルとチェーンの両方が通れば、見慣れた動作がしっかりと拝めます。
個人的にスプロケット以外の軽量化には期待していませんでしたが、試しにシフターとリアディレイラーの重量を確認してみると、取り外したDEORE M610シフターとXT RD-M786リアディレイラーの組み合わせよりも、SRAM GX 11Sは僅かに軽量でした。
PDFマニュアルが超親切！SRAM GX コンポの取付けに挑戦
さて、いよいよSRAM GXコンポーネントの取付けに移りますが、冒頭でも触れた様にSRAM公式のPDFマニュアルが珍しくわかりやすいので、パッケージ同梱のペラ紙に記載してあるいつくかのサイトから忘れずにダウンロードしておきましょう。
まずはトリガーシフターをハンドル右側に取付けますが、クランプが開閉式じゃないのでグリップやブレーキレバーの取外しが少し面倒ですね、締め付けトルクは2Nmと弱くカーボンハンドルに優しい仕様でした。
因みに、試走中に調整した印象ではクランプのボルトが真上を向くくらいの角度が丁度良かったです。
車体に残したままのアウターケーブルにシフターのインナーワイヤーを通した後は、リアディレイラーを締め付けトルク11Nmで取付けます。
後述しますが、不慣れだとリアディレイラーにワイヤーを通すのが難しい作りになっているので、この過程は前後しても構いません。
リアディレイラーを固定したら、トップアジャストボルトでトップギア側のストローク調整を行い動作範囲のリミットを設定します。
シマノ製でもお馴染みの行為なので詳細に解説しませんが、後述するBテンションボルトの調整でこの部分を再調整する羽目になるので、そこまで厳密にしなくても大丈夫です。
続いて、上図左の様にインナーワイヤーを通してからワイヤーを固定しますが、ぶっちゃけこの部分はシマノ製よりも面倒臭いですね。
ガイドローラーにワイヤーがスムーズに通りませんし、ガイドローラー通過後はL字になったトンネルルートに通すのを失念しがちです。
そのままだとルーティングが激ムズなので、車体を逆さまにするかリアディレイラーを再度取外した方が作業が捗ります。
イライラしつつもワイヤーのルーティングを完了させ、仕上げにワイヤーの固定となりますが、上図右の拡大画像では少し複雑なルートを選んでいる様に見えます。
マニュアル画像を出来るだけ再現するなら画像左のルートにするべきですが、実際に試してみるとワイヤーが潰れて途中が解れるくらい変形するので、正直あまり試したくないルートです。
しっかりと固定すると言う意味では確かな方法ですが、気になって調べてみるとSRAM公式の動画では画像右の楽ちんルートで当たり前の様に固定していました。
画像では見えませんが、固定用ボルトの裏にはワイヤーを通せる溝があるので、公式動画に倣った楽ちんルートでも固定力に問題は無さそうです、素直に画像右の方法を選びましょう。
固定の際はワイヤーを手で引っ張るだけで十分なので、ペンチで無理に引っ張る必要はありません。
さて、シフトケーブルが通されマニュアル通りならここでローアジャストボルトでローギア側のストローク調節を行い、動作範囲のリミットを設定します。
ここもBテンションボルトの調整で再調整する事になるので、最低限ホイール側にチェーン落ちしない程度で構いません。
この作業はリアディレイラーのガイドプーリーをシフトダウンしてローギアの位置にしてあげる必要があるのですが、縮こまったままの縦アームがスプロケットに干渉してしまい、マニュアル通りに進めてもローギアまで変速する事が出来ませんでした…謎です。
見落とした手順やコツの様なものがあるのかも知れませんが、私は結局チェーンを通してから調整を行いました。
順序が前後しても問題のない部分ですが、この時点で済ませたい場合は縦アームを手で動かしながら作業するか、一足先にケージロックボタンを使った方が良いでしょう。
続いてチェーンを通しますが、チェーンの長さはワイドコグで主流の上画像の方法で決めます。
フロントシングルの場合なら、チェーンをリアディレイラーに通さず、リアの最大ギアに掛けた時の長さプラス2リンク分が適正な長さとなり、28T以上のスプロケットは昔ながらのプーリーの位置関係で判断する方法が使えません。
余談ですが、チェーンを切断する際は出来るだけ11速・12速用のチェーンカッターを使いましょう、10速用でも切れますが11速・12速はチェーン幅が細いためズレやすく、失敗したりチェーンカッターの破損を招きます。
私は手持ちが無かったので、トピークの携帯ツール『ヘキサスII』付属のチェーンカッターで凌ぎましたが、これは10速用なのでおすすめ出来ない方法です、ピンを押し出す部分が意外と華奢なので、知らず知らずのうちに曲がったり折れたりすると、肝心の出先でチェーントラブルが解決できず途方に暮れる羽目になります。
12速対応のチェーンカッターはまだ珍しいですが、11速・12速チェーンのカットには最低でも11速用を使うように心掛けましょう。
チェーンを適切な長さにカットした後はリアディレイラーにチェーンを通しますが、お待ちかねのケージロックボタンの出番です。
テンションプーリーのアームを車体前方にグイっと動かすと、特定の位置でケージロックボタンをカチッと押せる様になり、アームが固定されるとボタンが常に凹んだ状態になります。
この状態で上画像の様にチェーンを通しますが、SRAM製のチェーンには裏表がないので特に注意する点はありません、ですがチェーンリング・スプロケット・各プーリー全ての歯がナローワイド化されているため、しっかりとチェーンと噛み合っているかを確認しましょう、ズレるとチェーンが歯から浮くので見て直ぐにわかります。
因みにケージロック機能を解除するにはボタンを再度押すのではなく、アームを車体前方にもう一度軽く押します、この時にリアがトップギアになっているとアームが勢いよく戻るので、手にぶつけない様に気を付けましょう、地味に痛かったですから。
チェーンを通した後は、SRAM版のミッシングリンクことPowerLock/パワーロックで両端を繋ぎ、先ほど記載した方法でリアディレイラーのケージロックを解除しておきます。
このPowerLockには取付け方向があり、チェーンステー上側に位置する時は矢印が車体後方を向きます、またミッシングリンク同様に11速用は繰り返し使えない仕様になっているので、再利用は避けた方が良いです。
【訂正】SRAMのマニュアルによると、PowerLockの取付け方向は矢印の向きがチェーンの進行方向と同一になるのが正しいそうです。つまりは上画像とは真逆ということになり、PowerLockがチェーンステーの上側に位置する時に、矢印が車体前方を向くのが正解ですね。ソース付きでご指摘くださった閲覧者のN様に感謝です！
上画像は既にハマっている状態ですが、ペンチ状のミッシングリンク用ツールを使うか、PowerLockをチェーンステーの上位置にして、リアブレーキを掛けつつペダルを踏めばリンクにテンションが掛かりカチリとハマります。
11速用はチェーン自体が華奢なのでPowerLockやミッシングリングが再利用できないのも納得ですが、メンテナンス性を考えるなら何度でも再利用できるWippermann Connex Linkがベストでしょうか。
チェーンの取付けが済んだらリアディレイラーのBテンション調整に移ります、わかりやすく言えばガイドプーリーとスプロケット間の距離を設定する作業ですが、この部分が適正値になっていると変速が小気味よく決まります。
シマノと比べてSRAM11速・12速用コンポはBテンションの調整が割とシビアらしく、簡単に調整が出来る様に上画像のプレートがリアディレイラーに付属しています。
SRAM Eagle Chaingap Adjustment Gageと呼ばれ、単体でも販売されているのですが、 Eagleの名称を含むだけに一世代前のSRAM GX 11Sには同梱されていない様ですね。
PDFマニュアルにはプレートを使わない調整方法も紹介されていて、1×7速、1×11速、1×12速の場合は最大ギアとガイドプーリー間の距離を14mmにするのが適正値の様です。
私の場合はポン付けした時点で30mm近く離れていたため、リアディレーラーを後方に押してテンションを緩めつつ、小矢印のBテンションボルトを反時計回りにして、両者の間隔を14mmまで近付けます。
適当な定規で測り、適正値になったらここでようやくトップアジャストボルトとローアジャストボルトを再調整してトップ側ロー側のリミットを見直します。
再設定してみると、今まで物理的な干渉で動作が制限されていた部分がBテンションの調整で可動域が広がり、内側寄りだったトップ側のリミットを、ようやく適正位置に出来ました。
この時点で、今までのぎこちなさが嘘だった様にリアディレイラーがガチガチと動作し始め、見慣れたリアディレイラー本来の動きが拝める様になります。
インデックス調整を煮詰める事で変速がスパスパ決まる様になりますが、今後はワイヤーの初期伸びが待ち構えているので、あまり神経質に調整しない方が良いでしょう、取付け作業はここで一段落と言った感じですね。
クランク・ペダルの逆回転で1×11速化の不具合に気付く
さて、SRAM GXコンポの取付けが一段落し、Bテンションの調整具合を確認するためにクランクを逆回転させて、チェーン詰まりが無いか確認していた時のことです。
トップギアから順に確認していくと、11速のローギアでクランクを逆回転させると、ほぼ確実にトップギア側にチェーン落ちする現象に見舞われました。
外装多段変速で『アウター×ロー』の斜め掛けのまま逆回転すると、当たり前の様に同じような現象が起きますし、逆回転時はガイドプーリーによる誘導が無いので当然と言えば当然なのですが、あまりにもあっけなく落ちすぎる気がしました。
最初はBテンションボルトの調整不足かと思ったのですが、どうも様子が異なります。
ゆっくりとクランクを逆回転させながら観察してみると、上画像の様にチェーンがローギアに乗り上げた後に1～2枚外側のギアにチェーン落ちしていました。
フロントシングル化するとローギアでチェーンラインに無理が出やすくなるので、頭では納得できる症状なのですが、10速スプロケット時には見られなかった現象だけに少し引っ掛かります、試しにBBのスペーサーを抜きチェーンラインをロー側に3mm近付けても症状は全く改善しませんでした。
さらに観察を続けてみると、変速用のシフトゲートのある歯で発生しやすい事に気付きます、チェーンラインが影響しているのは間違いありませんが、どうやら原因は一つでは無さそうです。
チェーン落ちする寸前を真上から見ると上画像の様になりますが、ガイドプーリーによる誘導無しの逆回転でこれだけチェーンが斜めになっていればチェーン落ちも納得です、気になって同様の症状が無いかと調べてみると…海外では普通に知られた不具合らしく『Sram Backpedaling Issue』と呼ばれていました。
直訳すると『スラムのペダル・クランク逆回転問題』となりますが、どうやらスラムだけでなく1×11のフロントシングルならシマノ系コンポでも発生しやすい問題のようです。
私の拙い英語力では理解しきれず誤った情報も含まているかも知れませんが、チェーンラインはもちろん、11速チェーンの内幅やチェーンリング同様にナローワイド化されたスプロケット、シフトゲートやチェーンを繋ぐミッシングリンクの形状など、様々な要因が絡み合っている事だけは理解できました。
この症状はMTB用12速コンポのSRAM EAGLEでは発生しづらいらしく、今回の交換であえて12速を選ばなかった自分を軽く呪いました。
症状を緩和する方法として、チェーンラインの見直しや、同じ11速でも内幅の広いチェーンへの交換がありますが、残念ながらダイレクトマウントタイプのチェーンリングはスペーサーを入れて調節するなんで真似は出来ませんし、11速チェーンで一番内幅に余裕があるのは、悲しいかな現在使用しているSRAM製です。
正直かなり凹む状況ですが、幸い隣の10速ギアでは症状が出ませんし、そもそもトレイルをやらない私には42Tを使う機会は殆どありません。
リア42Tのまま、クランクやスプロケットが逆回転する様なシュチュエーションは【1】走り出しのペダル位置直し【2】チェーンの洗浄やメンテナンス時【3】駐輪などで自転車を降りてバックさせた時【4】登坂に失敗して車体ごと後ずさり、この4パターンくらいしか思いつきませんが、トレイルをやるなら【4】普段使いなら【3】が一番起りやすい状況かも知れませんね。
取り合えずはしばらく使ってみて、どの程度支障が出るか確認してみる事にしますが、同じフロントシングルでも交換前のシマノ製リアディレイラー＆11-36T 10速スプロケットでは全く起きなかった症状だけに少し狼狽してしまいました…ひょっとしたらシマノ製リアディレイラーに備わっていたチェーンスタビライザーが逆回転時にもチェーンの弛みを緩和してくれていたのかも知れませんね。
【追記】このチェーン落ち頻発の症状は前述の通りチェーンを繋ぐミッシングリンクの形状も関与している可能性があり、12速EAGLEからはミッシングリンクの形状がスプロケットの『R』に沿いやすい弓形に変更されています。
同じ12速用でもミッシングリンクの形状が従来と同じKMC製互換チェーンでは症状が出やすいらしく、YouTube上には交換直後に逆回転でチェーン落ちしている動画もありました。
上記の組み合わせでも11速よりチェーン落ちへの耐性は高くなっていますが、耐久性の低い12速チェーンを交換する際はSRAM純正の12速用ミッシングリンクを使った方が安心できるかも知れませんね。
チェーン落ちにビビりながら試走した感想は如何に？
さて、ブルーな気持ちを抱えたまま、梅雨の合間を縫って30kmほど試走してみました。
予想通りスプロケット軽量化の効果は皆無でしたが、変速がスパスパ小気味よく決まり、よく言われる様にリアメカの動作はシマノと比べてデジタルっぽさがあります。
出だしこそ、親指プッシュでのシフトアップに混乱しましたが、レバータッチがカチカチと気持ち良かった事もあり、直ぐに指に馴染みました。
クランク逆回転時の不具合から、チェーンラインのシビアさが気掛かりでしたが、不思議な事にシマノ製コンポだった頃よりもチェーンが鳴かず、1～11速の全てでノイジーさを微塵も感じません。
新品のチェーンで注油も十分と言う要素を差し引いても静かすぎるくらいですね、このチェーンはシマノ11速用よりも内幅が0.2mmほど広く、内側を含めて特殊表面加工されたメッキ仕様になっているので、そういった部分も少なからず影響しているのでしょうか。
結局、30kmの行程で一度もチェーン落ちすることはなく、私の用途では滅多に42Tで逆回転なんて状況にはなりませんでした。
メッキ加工されたバイカラーのチェーンが艶めかしく輝き、見た目もシフトチェンジのメカメカしさもかなり私好みのコンポです、12速を選ばなかった事を悔やんでいましたが、走行感は以前よりもずっと良くなっていたのが、せめてもの慰めでしょうか。
まとめ
初スラムと言うことで、何かとシマノと比較してしまいましたが、変速の滑らかさは甲乙つけ難く完全に好みの違いと言った感じですね。
逆回転時のあっけないチェーン落ちさえなければ、個人的に11速でも大満足な結果でしたが、今回の件や少し前のSRAM Guide系油圧ディスクブレーキの欠陥問題などで、時世とはいえ安易にスラムに乗り換えるのも考え物だなぁ～と少しだけ反省です。
私の様に今更SRAMで1×11速を選ぶ方は稀でしょうが、MTBやファットバイクのコンポをスラム化するなら、下手な気を起さずに1×12速のSRAM GX EAGLEあたりを選んだ方が幸せになれるでしょう。
