前回の記事では、ファットバイクフロントシングル化の下準備として納車時からの標準装備だったフロントダブル仕様のFSA製クランクとスピンドル径24mm対応のBBを取外しました。
漸くフロントシングル化の要とも言えるクランクやBB/ボトムブラケットの取付けに移りますが、下調べの段階で頼りになりそうな情報が数える程しか見当たらず、半ば手探り状態での作業となります。
今回の記事は私自身への備忘録とともに、これから私と同じ構成でファットバイクをフロントシングル化する方のために、注意点や失敗談を織り交ぜつつ画像多めの内容でお届けしたいと思います。
RaceFace製カーボンクランク『NEXT SL G4』を選んだ理由
私がRace Face製のカーボンクランクを選んだのは、セール価格で若干安かった事もありますが、既存のシマノ系コンポーネントを残したままフロントシングル化するには、Race Face製のファットバイク用クランクくらいしか選択肢が無かった事が大きいでしょうか。
正直な話、材質がアルミでもカーボンでもファットバイクをお手軽にシングル化したいなら、ファットバイク対応クランクを含むコンポ―ネント一式を、丸ごとSRAM製に交換してしまうのが時勢的に一番スマートな方法かも知れません。
因みに、クランク選びで迷っていた時期に海外通販各社でSRAM製品の日本への発送が出来なくなる事態が相次ぎ、コンポーネント一式を低価格で手に入れるタイミングを逸してしまったことも、今回の選択に少なからず影響しています。
軽量なカーボン製クランクに拘りが無いなら、国内価格でもギリギリ手が届きそうなSRAM GXあたりでも十分な気もしますが、どうやらこのRaceFace製カーボンクランク『NEXT SL G4』はSRAM系のリアディレイラーやチェーンでも使用できる様で、スペシャライズドのファットバイク『Fatboy Comp Carbon』の2019年モデルは実際にこの混合コンポ構成になっています。
後々、SRAM系でもシマノ系でも好きなコンポと組み合わせが可能な事を考えると、RaceFace製カーボンクランクは悪くない選択肢かも知れませんね。
カーボン製ということで、そこそこのお値段なRaceFace『NEXT SL G4』ですが、ゴージャスな化粧箱の中にはクランク本体とスペーサー、保護用のクランクブーツが入っています。
取外し済みのFSA製はクランクアーム長が175mmでしたが、今回は在庫が無かったため5㎜短い170mmを選びました、私は身長が高い方ですしクランクアーム長は身長の1/10くらいが目安とされていますが、クランクアーム長170mmのミニベロに体が慣れ切っているので、特に不都合を感じない気がします。
よく見ると、クランクアームには斑状のウエザリング処理の様な加工が施され、パッと見はグリスの汚れの拭き残しみたいな印象ですが、どうやらこのカーボンクランクの仕様らしく、小綺麗なSRAM製ファットバイク用カーボンクランクと比べると、好みが分かれてしまう部分かも知れませんね。
RaceFaceダイレクトマウントに対応したこのカーボンクランクは別途でチェーンリングを準備する必要があり、今回は歯数30Tのフロントシングル用ナローワイドタイプを選びました。
また、クランクシャフトのスピンドル径も24mmから30mmに変更されるので、BB/ボトムブラケットもRaceFace製の『CINCH BSA BB30』100mmタイプを取付けます。
BBにはクランクシャフトにはめ込むダストキャップが付属し、BBシェル幅が100mmのファットバイクに取付ける際は、矢印部分にある2mm程のスペーサーをドライブ側に2個、反ドライブ側に1個取付ける必要があります。
因みに、中空式BBでは中央の筒部分はプラスチック製の場合が多いですが、こちらは恐らくアルミ製で左右部分と筒部分の3つに分割できます。
個人的に戸惑ったのが、ホローテックIIなどでお馴染みのL・Rなどの取付指示の表示が全く見当たらない点で、実際に取付けた際にはちょっとしたトラブルに見舞われます。
それぞれを計測してみると、チェーンリングやスモールパーツを含むクランク部分が526g、ダストキャップを含むBB部分が109gでした。
取外し済みのFSA製がクランク＋BBで1042gですから、この部分だけで407gの軽量化になります。
出費が地味に痛い…取付けに必要な工具について
下準備の段階で気付けたのは幸いでしたが、このRaceFace製カーボンクランク＆BBの取付けにはやたらと専用工具が必要で、揃えるだけでも結構な労力と出費を求められました。
【1】は差込角12.7mm(1/2インチ)のラチェットハンドル、【2】がラチェットハンドル対応のカートリッジBB用ツール、【3】は同じくラチェットハンドル対応の中空式BB用ツール、【4】が16mmの六角レンチです。
私は今までカートリッジ式のBBを使ったことが無かったので、新たに買い集める羽目になりましたが、自転車趣味の長い方なら【2】のカートリッジBB用ツールは普通に持っていそうですね、同じく【1】のラチェットハンドルも自動車用などで代替できるかも知れません。
厄介なのが【3】のBB用ツールで、新しいボトムブラケットの取付けにはホローテックII用のBBツールが使えないと言う大変迷惑な仕様になってます。
おまけに持ち手の付いたRaceFace純正工具が微妙に高価で、私はラチェットハンドルが必要なものの、安価で使い勝手も良さそうな『ICE TOOLZ/アイスツールズ M097』ボトムブラケットツールを選びました。
最後となる【4】の16mm六角レンチですが、本当なら白枠内のRaceFace純正『8mm→16mm HEX ADAPTOR』を使います。
実はこの変換アダプター、日本のみならず北米でも入手困難でYouTubeにはサイズの近いナットとソケットレンチを使って代用する方法がアップされている程です。
有難いことに国内では16mmの六角レンチが流通していますが、大半のホームセンタでは14mmや17mmしか店頭在庫が無く、私は4店はしごした後に諦めて通販で取り寄せました。
因みに、この工具は取付け時の緩み確認や増し締め、左クランクアームとシャフトと分離する際に使用するものですが、同じくRaceFace製の『TURBINE』クランクの場合は必須工具の様です。
トラブル続出？ファットバイクにBB＆カーボンクランクを取付け
前置きが長くなってしまいましたが、漸く本題のBB＆カーボンクランクの取付け、その他諸々の作業を開始します。
RaceFace『CINCH BSA BB30』ボトムブラケットの取付け
まずは上画像のマニュアルを参考にボトムブラケットの『CINCH BSA BB30』を取付けますが、いきなりトラブル発生です。
マニュアル通りにするならBBとBBシェルのネジ切り部分にグリスを塗布した後に、ドライブ側にスペーサー×2、反ドライブ側にスペーサー×1を噛ませて、右ワンのドライブ側を時計回りに、左ワンの反ドライブ側を反時計回りにねじ込んで行きますが、何度やっても手応えが怪しく、無理やり進めるとネジ山を潰しかねない状況です。
あれ、変だな…と思いつつ、試しに上画像の通り右ワンのドライブ側を反時計回り、左ワンの反ドライブ側を時計回りにねじ込んでみると、難なく取付けが完了しました。
前述の通りこのBBには左右の指定がなく、この方法で本当に大丈夫なのか？と不安になる仕様なのですが、冷静に考えると左右ともにFSA製BBを取外しした方向とはキッチリと逆方向に取付け出来ましたし、シマノのホローテックIIも全く同じ取付け方なので、これ以上深く考えるのはやめる事にしました。
因みに、マニュアルの様にBB中央の筒をBBシェルに入れから左右ワンをねじ込む方法よりも、どちらかのワンと繋げてからねじ込んだ方が安定して取付け出来ます。
仕上げにラチェットハンドルとICE TOOLZのBBツールを使って左右共に増し締めしますが、締め付けトルクが35～50Nmと大きいので、トルクレンチを使わずに目一杯締めても特に問題なさそうです。
RaceFace『Cinch』ダイレクトマウントチェーンリングの取付け
クランクをBBに差し込む前に、RaceFaceダイレクトマウント対応のナローワイドチェーンリングを取付けます。
とは言え、ダイレクトマウントは以前からは考えられないほど取付けが簡単で、パズルの様にはめ込んでからクランク付属のロックリングを時計回りに手で締めるだけです。
私はチェーンリングのはめ込み部分にグリスを軽く塗布しましたが、本当にポン付けしているだけの方も多く、必ず塗らなくてはダメ！といったことは無さそうですね。
機能上の問題はありませんが、チェーンリングの方向には少し注意が必要で、チェーンリングの表面にある『30T』の刻印とクランクの『NEXT』ロゴの方向を統一させた方が見た目がカッコ良く、トップ画像の様に統一感が生まれます。
仕上げとして、ラチェットハンドルとカートリッジBBツールを使って増し締めしますが、こちらも締め付けトルクが40Nmと大きく、目一杯締めても特に問題なさそうです。
RaceFace『NEXT SL G4』 カーボンクランク の取付け
クランクをBBに挿入する前に、ガタ防止用のプリロード機構のクランプを2mmの六角レンチで緩め、シャフト方向から見て時計回りに回転させてクランクの根元まで戻しておきますが、新品ならそのまま何もしなくても大丈夫です。
プリロード機構を根元まで戻したら、クランク付属のスペーサーを径が細くなっている方が外側(クランクアーム側)を向く様に差し込み、続いてBB付属のダストキャップを文字が刻まれている方が外側を向くように差し込みます。
事前にシャフト部分に薄くグリスを塗布しておくと、これらの差し込みやBBへのクランクの挿入がスムーズになります。
イメージ的にスペーサーもダストキャップもシャフトに抵抗なく通せる印象がありましたが、実際はダストキャップがシャフト径に対してキツキツで、スペーサーもダストキャップもクランクと供回りする、フィット感の強い仕様になっていました。
クランクを差し込む前に、BBの右ワン・左ワンの内側にグリスを塗布しておきます。
続いて左クランクをBBに挿入しますが、必要があればプラハンやゴムハンで反ドライブ側から軽く叩きます。
無事先端がのぞいたら、先ほどとは逆にBB付属のダストキャップ、スペーサーの順にしっかり奥まで差し込み、必要に応じて右クランクの取付け部分にはグリスを塗布しておきます。
右クランクを左クランクとは180度反対になる互い違いの位置にしてシャフトの先端にはめ込み、8mmの六角レンチで時計回りに締めます。
この部分も50Nmと締め付けトルクが大きいですが、持ち手の短い六角レンチでは十分なトルクを加えられない可能性があるので、持ち手の長いロングタイプの六角レンチがあると重宝します。
さて、ついにこの16mm六角レンチを使う時がきましたが、今回の取付けではこの場面が唯一の出番となり、状況によってはスキップしても構わない内容です。
この16mm六角レンチの使いどころは、反ドライブ側にあるシャフトと左クランクアームとの接合部で、両パーツの緩み確認や増し締め、左アームの交換時に使用します。
例によってRaceFace『NEXT SL G4』は左右のクランクアームとシャフト部分を分離できる3ピースタイプのカーボンクランクですから、中古品や長く使用したクランクの場合ほど確認しておいた方が良い部分かも知れませんね。
さて、本来なら上画像の赤く目印をつけた部分に16mm六角レンチを差し込み、時計回しで増し締めをするだけで終了でしたが、何故か購入した六角レンチが微妙に合いません…確かに16mmに間違いないのですが、僅かにレンチ側の径が大きい様です。
RaceFace公式動画以外の新規取付け例では全てスキップされている作業ですが、安全に関する事だけに、このまま見過すのはあまり気持ち良いものではありません。
やはり純正の『8mm→16mm HEX ADAPTOR』でないとダメなのか？とも思いましたが、16mmの六角レンチをサンドペーパーで少し削るか、15mmの六角レンチにアルミホイルを噛ませて対応できる程度の差異です。
調べてみると、15mm六角レンチは高価なので思案のしどころですが、マニュアル記載のチェック方法で強くクランクを揺さぶっても接合部分にガタが出ていない様なので、ひとまず作業を進める事にします。
【追記】後日、高価な15mm六角レンチには手を出さず、僅かに径が大きかった16mm六角レンチを加工することに決め、六面全てを金属光沢が見える程度まで800番手の耐水ペーパーで薄く削って対応しました。
黒い表面加工を剥がしただけですが、加工後の六角レンチは反ドライブ側の該当部分にジャストフィットし、漸く増し締め完了です。
結局、新品につき緩みは一切ありませんでしたが、これでやっと一安心と言った感じですね、因みに16mm六角レンチは表面加工を削ってしまったので、忘れずに錆止め処理を施しておきます。
クランク取付けの仕上げとして、左クランクアーム側に備え付けのプリロード機構を調整します。
ドライブ側からプラハンやゴムハンを使ってシャフトのZ軸方向にトントンと衝撃を加えると、ドライブ側のクランクとBBの間に遊びが無くなり、かわりに上図左の様に左クランクの反ドライブ側に隙間が出来ます。
プリロード機構を左クランクアーム側から時計回しに回転させると上図右の様になり、これでクランク部分にはZ軸方向のガタが出なくなり、左右共にBB、スペーサー、ダストキャップの3つが隙間なく密着している状態になります。
最後に2mmの六角レンチを時計回りに締め、プリロード機構のクランプを閉じますが、思いのほか華奢に作られているパーツなので、クランプの隙間が閉じるか閉じないかくらいまで締めるだけで十分です。
忘れちゃいけないクランクブーツの取付け
クランク取付けの総仕上げとして、保護用のクランクブーツを先端にはめ込みます。
柔軟性のある素材で特に難しい手順などはありませんが、クランクブーツを装着する前にクランク付属のペダルワッシャーを宛がうのを忘れない様にしましょう。
予想以上の軽量化！フロントディレイラー＆シフターの取外し
フロントシングル化によって、不要になったフロントディレイラーとシフターを取外しします。
あまり軽量化には貢献しないパーツだと高を括っていましたが、いざ取外ししてみるとフロントディレイラーにはずっしりとした重みがあり、フロントシフターもケーブル込みだと馬鹿に出来ない重量です。
フロントシフターが180g、フロントディレイラーが216gと予想以上で、合計で396gの軽量化は中々のものですね、クランク＆BB分を合わせると今回のフロントシングル化で803gも一気に軽量化できた事になり、以前の軽量ホイール導入よりも大きな下げ幅となりました。
フロントシングル化につきチェーンの長さを再調整
さて、ファットバイクのフロントシングル化でチェーンリングの歯数が38Tから30Tと少なくなり、チェーンの長さも再調整する必要があります。
リアディレイラーにはチェーンスタビライザーが備わっていますし、元のクランクがフロントダブルの最小22Tだっただけに未調整のままでもイケそうな気もしますが、上図を参考にチェーン長の再調整をしてみました。
フロントシングル化後はフロントの最大ギアは30T、最大スプロケットが36Tとなりますが、 最大スプロケット28T以上のチェーン長の算出方法は、リアディレイラーを通さずにチェーンを張った長さに2リンク分加えた値になるそうです。
因みに、上図で四角い吹き出し内に表示されている細切れチェーンが丁度1リンク分で、追加する2リンクはこのイラスト二つ分と言うことになります。
上記の方法を試した結果、チェーン長は今までよりも2リンクだけ短くなりましたが、元から若干短めのチェーン長だった様です。
2リンク程度なら、わざわざカットしなくても大丈夫そうですが、チェーンに関する知識に乏しかった私には良い勉強になりました。
余談ですが、ミッシングリンクの取付けには向きがあり、チェーンステーの下側にある時にミッシングリンクに刻印されている『10S』や『11S』などの文字が、正位置なるのが公式な取付け方向らしいです。
私のファットバイクもこの方向に取付けられていましたが、ネット上では上画像の様にチェーンステーの下側で文字が逆位置になった方がジョイントが外れづらいと紹介されていて、今回はそれに倣ってみました。
どちらにするかは好みの問題ですが、どうせならチェーンの付け外しに回数制限が無く、しかも外れづらいWippermann/ワイパーマンのCONNEX LINKあたりを試してみたいですね。
まとめ
何度かトラブルに見舞われたものの、ファットバイクのフロントシングル化が完了し、同時に800g近い軽量化に繋がりました。
今のところチェーンラインに目立った問題は無く、フロントシングルにした事でチェーンのたすき掛け時のような異音が出やすくなるかも…といった心配もどうやら杞憂に終わりそうです。
増し締め出来なかった左クランクが少し気懸りなので、あまり無理はできませんが、チェーン落ちのチェックとワイドコグ化が必要か否かの判断のためにアップダウンが多めのコースを試走してみました。
天気は良いものの風が強く、ファットバイクには不向きなコンディションでしたが、久々の夏用スリックタイヤのお陰で走りはそこそこ軽快です。
外観はチェーンリングがシングル化＆小型化したことでシンプルな見た目になり、無くなったフロントディレイラー跡地には某ライトセイバーっぽい見た目のCRANK BROTHERS/クランクブラザーズの携帯ポンプを急遽マウントしてみました。
個人的にクランクの軽量化は走りに対しての効果が薄いと勝手に考えていたのですが、実際にクランクを高速回転させてみると、これは確かにカーボンだ！と言った軽快さが実感でき、私の様に回転重視でローギアを多用する乗り手には特に恩恵が大きいかも知れません。
また、車体の中心部分に位置するパーツだけに持ち上げた時に感じる重量感にもハッキリとした違いがあり、悪路や雪道での車体の取り回しに一役買ってくれそうです。
結局、調子に乗って40kmほど走り回ってしまいましたが、その間チェーン落ちなどのトラブルは一切なく、流石はナローワイドのチェーンリングだぜ！と言った感じですね。
フロントダブルの時とは異なり、全ての変速をリアディレイラーで賄う必要があるため、シフターの使用頻度が高くなってしまう弊害も感じましたが、操作がシンプルになるのは悪くない気分です。
さて、気になるワイドコグ化や11速化・12速化についての判断ですが、事前に計算していた通りの結果となり、現在のフロント30T、リア11-36Tの組み合わせでも特に不自由は感じませんでした。
高速域は私の脚力にマッチした無理のない踏み心地でしたし、登坂も36Tで必要十分な印象でしたが、欲を言えばリア11速で10-42Tくらいの少しだけ余裕を持たせたスプロケットが理想かも知れませんね。
そうなると必然的にSRAM GXあたりが候補になってしまう訳ですが、個人的にスプロケットがやや重いのが気になる点です。
しばらくは様子見の予定ですが、リア10速のまま42Tにワイドコグ化するか、入手しやすいシマノ系コンポでお手軽に11速化するか、ホイールのフリーボディをXDドライバーに交換して、エントリーグレードのSRAM系コンポで11～12速するか、どの方法を選ぶか悩むところです。
